Z historii kolejowych „piętrusów”

Co prawda mające największe szanse na kontrakt stulecia na „piętrusy” Alstom czy Stadler to międzynarodowe konsorcja, ale posiadają w Polsce fabryki i w procesie produkcyjnym wykorzystują wiele komponentów polskiej produkcji oraz korzystają z rozwiązań polskich inżynierów i techników. To w pewnym sensie upoważnia do stwierdzenia, że są to polskie fabryki taboru kolejowego.
Co ciekawe, obecność polskiej myśli technicznej w konstrukcji i budowie piętrowych wagonów była obecna, w większym lub mniejszym stopniu, niemal od samego początku istnienia kolei. Równie długą historię mają same wagony piętrowe.

Kto był pierwszy wynalazcą?

Do dziś toczą się spory historyków i miłośników kolejnictwa nad odpowiedzią na pytanie: gdzie powstały pierwsze wagony piętrowe? Z najstarszych zachowanych materiałów ikonograficznych niewątpliwie możemy wysnuć wniosek, że powstały one we Francji ok. 1829 roku – z chwilą pojawienia się na szlaku kolejowym Saint-Étienne – Lyon pierwszych lokomotyw parowych. Co prawda ilustrator folderu reklamującego linię ukazał piętrowe wagony pasażerskie ciągnione przez konie, ale jest to raczej pewien chwyt marketingowy. Faktycznie dopiero lokomotywy parowe były w stanie uciągnąć skład wagonów, co potwierdzają ilustracje z francuskich gazet z lat 1834-35 przedstawiające regularne kursy pociągów prowadzonych przez parowozy.
 
W ich składzie znajdowały się specjalne zbudowane do obsługi linii wagony piętrowe, chociaż były to raczej wagony z ławkami na dachu. O prym pierwszeństwa w wymyśleniu „piętrusów” ubiega się także pierwsza amerykańska linia kolejowa Baltimore & Ohio, łącząca port Baltimore w stanie Maryland z miejscowościami Wheeling i Parkersburg w Wirginii Zachodniej nad rzeką Ohio. Jej pierwsze piętrowe wagony na linii ukazały się jednak dopiero w 1832 roku, co potwierdzono m.in. rekonstrukcją pierwszych wagonów na stulecie istnienia linii w 1932 roku. Wagony, a raczej tzw. dyliżanse pocztowe ustawione na wózkach kolejowych, są dzisiaj eksponatem w muzeum w Baltimore. Patrząc na ilustrację, trudno ten amerykański „patent” nazwać pierwszymi wagonami piętrowymi, od których zaczyna się ich historia. Jest to raczej ukazanie pewnej pomysłowości na ponowne wykorzystanie starych pojazdów konnych.

Reasumując, możemy uznać, że od 1833-34 roku pierwszym wynalazcą piętrowych wagonów była Francja. Pierwsze wagony powstawały najczęściej w warsztatach kolejowych, ale dość szybko projektowaniem i budową pierwszych prototypów zajęła się fabryka… rowerów, miejskich omnibusów konnych Charles’a Bonnefond w paryskiej dzielnicy Ivry-sur-Seine – firma mająca już pewne doświadczenie w budowie piętrowych pojazdów ulicznych, które można było adoptować na potrzeby kolei, szczególnie że szybko rozwijająca się sieć kolejowa we Francji i operujące na niej spółki kolejowe naciskane stale rosnącym zapotrzebowaniem na transport pasażerów szukały dobrych rozwiązań. Uznano, że aby zwiększyć pojemność pociągów bez ich wydłużania, należy budować piętrowe wagony (wydłużenie pociągów wymagałoby wydłużenia peronów, a to skutkowałoby kosztownymi zakupami gruntów pod rozbudowę stacji i poważnymi przebudowami torów).

Przemysłowa budowa wagonów piętrowych

Pierwsze seryjne wagony pojawiły się ok. 1855 roku i zostały zbudowane dla francuskiej sieci kolejowej Compagnie de l'Ouest (Koleje Zachodnie). W swojej konstrukcji były one dość prymitywne. Ważyły około 8 ton, miały drewnianą ramę nośną pudła i drewniane nadwozie. Na dole cztery ciasne przedziały zapewniały minimalny komfort, podczas gdy na górze piętrowy wagon „mieścił” 34 pasażerów na prostych ławkach. Wejście jednak na górny pokład nie było łatwe i wymagało sporo zręczności, podobnie jak dotarcie do ławki po krawędzi dolnego pudła. Barierki chroniące pasażera przed wypadnięciem na górnym pokładzie, zaledwie do wysokości kolan, niewątpliwie dostarczały podróżnym dodatkowych emocji. Co ciekawe, w tamtym czasie było to akceptowalne przez klientów, którzy nie mieli innego wyboru pomiędzy podróżą pociągiem czy poruszaniem się pieszo.

Dla dzisiejszych pasażerów równie zaskakująca może być wysokość przestrzeni pasażerskiej. Od podłogi do sufitu na dolnym poziomie miała zaledwie 1,65 m, a na górnym – 1,67 m. Trzeba było dobrze pochylić głowę, aby zająć miejsce siedzące. Najbardziej jednak były pokrzywdzone panie, które jeśli chciały jechać pociągiem, musiały zdejmować wysokie, pełne piór kapelusze, co było bardzo źle widziane przez współpasażerów płci brzydkiej.
 
Mimo że wagonom było daleko od jakiegokolwiek komfortu podróżowania i zapewnienia bezpieczeństwa podczas jazdy pasażerom – zyskiwały międzynarodowe uznanie. Pokazane na Powszechnej Wystawie w Paryżu w 1867 r. i zbudowane przez Charles’a Bonnefond d’Ivry dla Compagnie de l’Est zostały pochwalone przez znanego promotora kolei ekonomicznych, byłego inżyniera mostów i dróg C.A. Oppermanna, co po części miało zaowocować sprzedażą wagonów dla pruskich, bawarskich kolei. Jednak nie spotkały się one z entuzjastycznym przyjęciem spółek kolejowych i w efekcie nie pojawiły się na pruskich, nadreńskich czy bawarskich szlakach kolejowych przez kolejne kilkadziesiąt lat. Nie znaczy to, że nie myślano w tamtejszych spółkach o wagonach piętrowych.

Polski wątek w historii „piętrusów”

W światowej historii budowy wagonów piętrowych w tamtym czasie zaistniał także polski wątek. W 1864 roku otwarto odcinek trasy kolejowej z Petersburga do Oranienbaum i Kronsztadu, co znacznie zwiększyło ruch osobowy na trasie, szczególnie w letnie niedziele, gdzie z okazji wyjazdu za miasto korzystali bogaci mieszczanie. Dość szybko okazało się, że chętnych na wyjazd za miasto jest więcej, niż mogą zabrać wagony. Ówczesna dyrekcja linii wpadła na pomysł stworzenia jeszcze latem 1864 roku pierwszego pociągu podmiejskiego składającego się z małej lokomotywy parowej i… wagonu piętrowego, który powstał z inspiracji… znacznej grupy polskich studentów z petersburskiego Instytutu Transportu . Jako pomysłodawcom, a zarazem budowniczym przypadło również w zaszczycie obsługiwanie pociągu m.in. jako konduktorzy. Pewną ciekawostką jest, że pierwszy pociąg zarówno okoliczni mieszkańcy, jak i sami pasażerowie dość szybko ochrzcili „Kukułką”, a nazwa ta funkcjonuje w Rosji do dziś i określa pociągi podmiejskie zatrzymujące się na każdej stacji. Pomysł polskich studentów był w późniejszych latach rozwijany – stworzono kilka konstrukcji dla kolei transsyberyjskiej, m.in. piętrowych wagonów sypialnych, ale o tym innym razem.

Budowa wagonów piętrowych, szczególnie dla francuskich kolei podmiejskich, stawała się coraz bardziej lukratywnym i dochodowym biznesem, co przyczyniło się do powiększenia grona producentów taboru. Drogą prób i eksperymentów stworzyli oni jeden typ wagonu, powszechnie nazywany „Bidel”, na cześć słynnego cyrku Ernesta Moliera z okresu belle époque, cyrku, w którym pokazywano dzikie zwierzęta w piętrowych klatkach na kółkach. Wagony były budowane w odmianie letniej i zimowej. Niestety, nie należały one do udanych konstrukcji, ale w sumie tylko dla francuskich spółek kolejowych w latach 1880-1925 wybudowano ponad tysiąc sztuk.

Rewolucja, która wyznaczyła nowe kanony

Po pierwszej wojnie światowej technika kolejowa znacznie przyspieszyła, wzrosło zapotrzebowanie przewoźników na jeszcze większe, pojemniejsze wagony, ale także – co ważne – zaczęto wsłuchiwać się w oczekiwania pasażerów. Pod koniec lat 20. XX wieku przystąpiono do opracowywania nowej generacji wagonów piętrowych. 
W początkach lat 30. powstały rewolucyjne, jak na tamten czas, wagony typu „voiture áétages”, czyli wagony piętrowe. Ich produkcją zajął się Entreprises Industrielles Charentaises (EIC), notabene dzisiaj będący jedną z fabryk koncernu Alstom.

Zastosowane w nich rozwiązania stały się wyznacznikiem, jakby kanonem, dla kolejnych modeli i na dobrą sprawę obowiązują do dziś.
Zamówiona w 1932 roku pierwsza seria wagonów została dostarczona w 1933 roku i wywołała sensację. Druga seria, składająca się z 40 wagonów, została dostarczona w 1934 roku i zwiększyła całkowitą liczbę wagonów do 50. Z dwóch platform wejściowych na wyższe piętra można było dostać się bardzo szerokimi schodami w stylu art déco (obfitość stali nierdzewnej i polerowanego aluminium) lub usiąść na końcach wagonów na normalnej wysokości, nad wózkami.
 
Górny przedział miał 5 miejsc siedzących w rzędzie (3+2), natomiast dolny, węższy ze względu na obecność podłużnic podwozia, miał tylko 4 miejsca siedzące w rzędzie (2+2). Wszystkie siedzenia były tapicerowane, nawet w 3. klasie, co zostało przyjęte przez pasażerów z ogromną radością. W sumie wagon oferował od 102 do 126 miejsce siedzących.
Konstrukcja była na tyle udana, że wagony firmy EIC eksploatowano niemal do końca 1984 roku.

W latach 30. m.in. za sprawą firmy EIC i jej nowatorskich pomysłów nastąpił prawdziwy „wysyp” nie tylko nowych konstrukcji wagonów piętrowych, lecz także całych pociągów z własnym, spalinowym napędem czy nawet parowym (w Niemczech) – niektórych bardzo futurystycznych, znacznie wyprzedzających swoją epokę, ale o nich w kolejnym odcinku o poszukiwaniach najlepszych rozwiązań.